അംബാസിഡര്‍ കാറുകള്‍ നിരത്തുകളെ അടക്കിഭരിച്ചിരുന്ന കാലത്താണ്‌ ഇന്ത്യയിലെ വാഹന വ്യവസായ രംഗത്തെ അടിമുടി മാറ്റിമറിച്ച ഇന്തോ- ജപ്പാന്‍ സംയുക്ത സംരംഭമായി മാരുതി കമ്പനി പ്രവര്‍ത്തനമാരംഭിക്കുന്നത്‌. 1983ല്‍ കമ്പനി അവതരിപ്പിച്ച മാരുതി -800 എന്ന ജനപ്രിയ മോഡല്‍ നാട്ടിലെ നിരത്തുകളില്‍ `കാര്‍ വിപ്ലവം' തന്നെ സൃഷ്‌ടിച്ചെന്നു പറയാം. സൗന്ദര്യത്തികവുള്ള രൂപഭാവങ്ങളും ആര്‍ക്കും വഴങ്ങുന്ന പ്രകൃതവുമായി ഈ കൊച്ചുസുന്ദരി മുഴുവന്‍ ഇന്ത്യാക്കാരുടെയും സ്വപ്‌നങ്ങളില്‍ ഇടം പിടിച്ചു. കമ്പനിയാകട്ടെ ഒരു വടവൃക്ഷം കണക്കെ രാജ്യത്താകെ പടര്‍ന്നു പന്തലിക്കുകയും ചെയ്‌തു. മാരുതിയോടൊപ്പം ഇന്ത്യയിലേക്കു വന്ന ജപ്പാന്‍കാരന്റെ തൊഴില്‍ സംസ്‌കാരത്തെ ഒരു കാലത്ത്‌ ഇന്ത്യാക്കാര്‍ ആദരിക്കുകയും അനുകരിക്കുകയും ചെയ്‌തു. എന്നാല്‍ ഇന്ന്‌ സ്ഥിതിഗതികളാകെ മാറിപ്പോയിരിക്കുന്നു. ജനകീയ കാറുകള്‍ക്കു ജന്മം കൊടുത്തിരുന്ന മാരുതിയുടെ പ്ലാന്റുകള്‍ ഇന്നു സംഘട്ടനങ്ങളുടെയും രക്തച്ചൊരിച്ചിലിന്റെയും വേദികളായി മാറിയിരിക്കുകയാണ്‌.
മാരുതിയുടെ ഹരിയാനയിലെ മനേസര്‍ പ്ലാന്റ്‌ അടഞ്ഞു കിടക്കുകയാണ്‌. തൊഴിലാളികളും മാനേജ്‌മെന്റും തമ്മിലുള്ള തര്‍ക്കങ്ങള്‍ ഒരു തുറന്ന സംഘട്ടനത്തിെലത്തുകയും ഹ്യൂമന്‍ റിസോഴ്‌സ്‌ മാനേജര്‍ അവിനാഷ്‌ കുമാര്‍ ദേവ്‌ കൊല്ലപ്പെടുകയും ചെയ്‌ത സംഭവത്തെത്തുടര്‍ന്നാണീ അടച്ചു പൂട്ടല്‍. അക്രമങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട്‌ നൂറോളം തൊഴിലാളികളെ പോലീസ്‌ കസ്റ്റഡിയിലെടുത്തിട്ടുണ്ട്‌. തൊഴിലാളികളും സൂപ്രവൈസര്‍മാരും മാനേജര്‍മാരുമുള്‍പ്പെടെ നൂറോളം പേര്‍ പരിക്കേറ്റ്‌ ആശുപത്രിയിലാണ്‌.
മാരുതിയുടെ മനേസര്‍ പ്ലാന്റിലെ തൊഴില്‍തര്‍ക്കങ്ങള്‍ ഇരുണ്ടു വെളുത്തപ്പോള്‍ ഉണ്ടായതല്ല. ഒരു വൈദേശിക മാനേജ്‌മെണ്ടിനു സ്വാഭാവികമായുണ്ടാകുന്ന തൊഴിലാളിസൗഹൃദപരമല്ലാത്ത സമീപനമാണു മനേസറില്‍ പൊട്ടിത്തെറിയുളവാക്കിയത്‌.
ഇതു ക്രമേണ രൂപപ്പെട്ടുവന്നതാണ്‌. വിട്ടുവീഴ്‌ചയില്ലാത്ത ജാപ്പനീസ്‌ മാനേജ്‌മെണ്ടിനും അസംതൃപ്‌തരായ തൊഴിലാളികള്‍ക്കുമിടയില്‍ ഉടലെടുത്ത ആശയഭിന്നതകളുടെ അനന്തര ഫലമാണിത്‌.
ജൂലൈ 18 ബുധനാഴ്‌ച രാവിലെയാണ്‌ കുഴപ്പങ്ങളുടെ തുടക്കം. പണിസ്ഥലത്തുവെച്ചു സൂപ്രവൈസറെ മര്‍ദിച്ചു എന്ന ആരോപണത്തെത്തുടര്‍ന്നു ജിയലാല്‍ എന്ന തൊഴിലാളി സസ്‌പെണ്ട്‌ ചെയ്യപ്പെട്ടു. സസ്‌പെന്‍ഷന്‍ പിന്‍വലിച്ചു സഹപ്രവര്‍ത്തകനെ തിരിച്ചെടുക്കണമെന്നു തൊഴിലാളികള്‍ ആവശ്യപ്പെട്ടെങ്കിലും മാനേജ്‌മെണ്ട്‌ തീരുമാനമെടുക്കാന്‍ തയ്യാറായില്ല. ക്ഷുഭിതരായ തൊഴിലാളികള്‍ പ്ലാന്റിനു തീവെക്കുകയായിരുന്നുവെന്നു പറയപ്പെടുന്നു. തീപിടിച്ച പ്ലാന്റിനുള്ളില്‍ കുടുങ്ങിയാണു മാനേജര്‍ അവിനാഷ്‌ കൊല്ലപ്പെട്ടത്‌.
ചില്ലറ തൊഴില്‍ക്കുഴപ്പങ്ങള്‍ പണ്ടേയുണ്ടായിരുന്നു മാരുതിയില്‍. 1988ലും 2000ത്തിലും പണിമുടക്കുകളും ഉണ്ടായി. രണ്ടായിരത്തിലെ പണിമുടക്കു മൂന്നുമാസം നീണ്ടുനിന്നു. പക്ഷെ, ഇവയൊന്നും തന്നെ ഒരു തൊഴിലാളി സൗഹൃദ സ്ഥാപനമെന്ന മാരുതിയുടെ സല്‍പ്പേരിന്‌ കളങ്കമുണ്ടാക്കിയില്ല. എന്നാല്‍, മാരുതി 2007ല്‍ പൂര്‍ണമായും ഒരു ജപ്പാന്‍ കമ്പനിയായി മാറിയ ശേഷമാണ്‌ സ്ഥിതിഗതികളില്‍ വന്‍മാറ്റം ഉണ്ടായത്‌. ഫാക്‌ടറിയിലെ അന്തരീക്ഷം തികച്ചും മാറിയിരിക്കുന്നു. ഇന്ത്യാക്കാരന്റെ സ്വന്തം കമ്പനി എന്ന മാരുതിയെക്കുറിച്ചുള്ള മമത പാടേ നഷ്‌ടപ്പെട്ടിരിക്കുകയാണിപ്പോള്‍.
മനേസര്‍ പ്ലാന്റിലെ ജീവനക്കാര്‍ മാനസിക സമ്മര്‍ദത്താല്‍ വീര്‍പ്പുമുട്ടുകയാണിന്ന്‌. കഴിഞ്ഞ 13 മാസങ്ങള്‍ക്കിടയില്‍ രണ്ടു സമരങ്ങളുണ്ടായി ഇവിടെ. ജൂലൈ 18 ലെ അക്രമസംഭവങ്ങളെത്തുടര്‍ന്ന്‌ ഫാക്‌ടറിയിലെ തൊഴിലാളികള്‍ മിക്കവരും ഒളിവിലാണ്‌. കുറ്റവാളികളെ പിടികൂടാനുള്ള ശ്രമത്തിന്റെ ഭാഗമായി അവരുടെ കുടുംബാംഗങ്ങളെ കസ്റ്റഡിയിലെടുത്ത്‌ സമ്മര്‍ദം ചെലുത്തുകയാണു പോലീസ്‌. ഏറ്റവും മികച്ചതെന്നു കരുതപ്പെട്ടിരുന്നഒരു തൊഴില്‍ശാല എങ്ങനെ ഇപ്രകാരമായിത്തീര്‍ന്നു എന്നതിന്‌ കൃത്യമായ ഉത്തരം ഇപ്പോഴും ലഭ്യമല്ല. ഒന്നു വ്യക്തമാണ്‌. മനേസര്‍ ഒരു പൊട്ടിത്തെറി കാത്തിരിക്കുകയായിരുന്നു. ഇതിനു സാഹചര്യമൊരുക്കിയതാവട്ടെ വഷളായ തൊഴില്‍ സാഹചര്യങ്ങളും സൂപ്രവൈസര്‍മാരുടെയും കമ്പനി ഗുണ്ടകളുടെയും പീഡനവും. എന്തിനേറെ പ്പറയുന്നു കൊല്ലപ്പെട്ട മാനേജര്‍ പോലും കമ്പനി വിട്ടുപോകാനുള്ള മാനസികാവസ്ഥയിലായരുന്നത്രെ. ജാപ്പനീസ്‌ മാനേജ്‌മെണ്ടിന്റെ മനുഷ്യത്വരഹിതമായ ഇടപെടലുകളും നിലപാടുകളുമാണു കുഴപ്പങ്ങള്‍ക്കു കാരണമെന്നു ഒരു വിഭാഗം പറയുന്നു. അസ്വസ്ഥരായ തൊഴിലാളികള്‍ ഉയര്‍ത്തിയ അടിയന്തിര പ്രശ്‌നങ്ങളാണ്‌ മനേസര്‍ പ്ലാന്റിന്‍ അഗ്നിയായി ആളിപ്പടര്‍ന്നത്‌.
ആയിരത്തിത്തൊള്ളായിരത്തി എണ്‍പതുകളുടെ തുടക്കത്തില്‍ ഇന്ത്യയിലെ മാരുതി സുസുക്കി കമ്പനിക്ക്‌ രൂപം കൊടുക്കാന്‍ എത്തിച്ചേര്‍ന്ന സുസുക്കി മോട്ടോഴ്‌സ്‌ തലവന്‍ ഒസാമു സുസുക്കി കമ്പനിയുടെ ഇന്ത്യയിലെ ഉന്നതന്മാര്‍ക്ക്‌ ഒരു സമ്മാനം വാഗ്‌ദാനം ചെയ്‌താണു മടങ്ങിയത്‌. ഏതാനും മാസങ്ങള്‍ക്കകം എത്തിച്ചേര്‍ന്ന സമ്മാനപായ്‌ക്കറ്റുകള്‍ തുറന്നപ്പോള്‍ കണ്ടത്‌ ജീവനക്കാരെല്ലാം ഹാജര്‍ പഞ്ച്‌ ചെയ്യാനുള്ള ടൈം ക്ലോക്കുകളാണത്രെ. ഇന്ന്‌ ആധുനിക തൊഴില്‍ ശാലകളിലെല്ലാം നിലവിലിരിക്കുന്ന വിട്ടുവീഴ്‌ചയില്ലാത്ത ഹാജര്‍ സമ്പ്രദായം, സമയനിഷ്‌ഠ, തുടര്‍ച്ചയായ ഉത്‌പാദനം ഇവയെല്ലാം മാരുതിയോടൊപ്പം കടന്നുവന്ന പ്രതിഭാസങ്ങളാണ്‌. ജീവനക്കാര്‍ക്കെല്ലാം പദവിപരിഗണനയില്ലാതെ ഒരേ ഭോജനശാല, താഴേക്കിടയിലുള്ളവര്‍ മുതല്‍ മാനേജര്‍മാര്‍ക്കുവരെ ഉപയോഗിക്കാന്‍ പൊതുവായ ടോയ്‌ലറ്റുകള്‍ എന്നിവയൊക്കെ മാരുതിയുടെ സംഭാവനകളാണ്‌. മാരുതിയുടെ ജനകീയ കാര്‍ വില്‌പനയില്‍ ലക്ഷ്യങ്ങള്‍ ഭേദിച്ചപ്പോള്‍ തൊഴിലാളിയുടെ നിലയും വിലയും അസൂയാവഹമായി ഉയര്‍ന്നു. മാരുതി ലോഗോ പതിച്ച യൂണിഫോം ധരിക്കുന്നത്‌ ഒരന്തസ്സായി മാറിയിരുന്നു ഒരു കാലത്ത്‌.
കഴിഞ്ഞ ഒക്‌ടോബര്‍ മാസത്തില്‍ കാര്യങ്ങള്‍ ഒരു വഴിത്തിരിവിലെത്തി. ഒരു പുതിയ ട്രേഡ്‌ യൂണിയനെ അംഗീകരിക്കാന്‍ മാനേജ്‌മെണ്ട്‌ തയ്യാറായില്ല. പകരം മറ്റൊരു സംഘടന തൊഴിലാളികള്‍ക്കുമേല്‍ അടിച്ചേല്‌പിക്കാനാണു മാനേജ്‌മെണ്ട്‌ ശ്രമിച്ചത്‌. തൊഴിലാളികള്‍ പ്രകോപിതരാവുകയും മാനേജ്‌മെണ്ട്‌ ഫാക്‌ടറി രണ്ടാഴ്‌ചയോളം പൂട്ടിയിടുകയും ചെയ്‌തു.
തങ്ങളുടെ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ പരിഹരിക്കാന്‍ മാനേജ്‌മെണ്ടിനു താത്‌പര്യമില്ലെന്ന ധാരണ തൊഴിലാളികളില്‍ ഉടലെടുക്കാന്‍ ഇതിടയാക്കി. മാനോജ്‌മെണ്ടിന്റെ കാഴ്‌ചപ്പാടില്‍ ഇത്‌ തൊഴിലാളികള്‍ക്കിടയിലെ അച്ചടക്കപ്രശ്‌നമായിരുന്നു.
എന്നാല്‍, തൊഴിലാളികള്‍ക്കാവട്ടെ അവരുടെ അവകാശങ്ങളിന്മേലുള്ള ഒരു കടന്നുകയറ്റവും. സംസ്ഥാന ഗവണ്‍മെണ്ട്‌ ഇടപെട്ട്‌ ഒരു ത്രികക്ഷി കരാര്‍ ഉണ്ടാക്കി യൂണിയനെ അംഗീകരിക്കുകയും വേതനപരിഷ്‌ക്കാര നടപടികള്‍ ചര്‍ച്ചചെയ്യാന്‍ ഉത്തരവാദിത്തപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്‌ത ശേഷമാണു പ്രശ്‌നങ്ങള്‍കെട്ടടങ്ങിയത്‌.
എന്തായാലും സുസുക്കിയിലെ തൊഴില്‍ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ ഇതോടെ മാനേജ്‌മെണ്ടിന്റെ കൈയില്‍ നിന്നും വഴുതിപ്പോയി. ഇന്ത്യയിലെ പ്ലാന്റുകളില്‍ നിന്നാണു കമ്പനിയുടെ ലാഭത്തിന്റെ മുഖ്യപങ്കും ലഭിക്കുന്നത്‌. ഈ അവസ്ഥ കളഞ്ഞു കുളിക്കാന്‍ മാനേജ്‌മെണ്ട്‌ ഒരുക്കവുമല്ല. എന്നാല്‍ മറുവശത്ത്‌ ആഗോള ഭീമന്മാര്‍ രാജ്യത്തെ വാഹന വ്യവസായ മേഖലയില്‍ പിടിമുറുക്കിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത്‌ സുസുക്കിക്ക്‌ കടുത്ത വെല്ലുവിളിയാണ്‌. നിലവില്‍ മാര്‍ക്കറ്റ്‌ ഷെയറില്‍ പകുതിയും കൈയടക്കിയിരിക്കുന്ന സുസുക്കിയുടെ വില്‌പന 2011-12 ല്‍ മുന്‍വര്‍ഷത്തെക്കാള്‍ 10.8 ശതമാനം കുറവാണ്‌. മനേസറിലെ പ്ലാന്റ്‌ പൂട്ടിയതും കൂടുതല്‍ പേര്‍ ഡീസല്‍ വാഹനങ്ങലിലേക്കു തിരിയുന്നതും കമ്പനിയെ കൂടുതല്‍ ഞെരുക്കുമെന്നുറപ്പാണ്‌.
ശമ്പളവര്‍ദ്ധനവിനും മെച്ചപ്പെട്ട തൊഴില്‍ സാഹചര്യങ്ങള്‍ക്കും വേണ്ടിയുള്ള തൊഴിലാളികളുടെ മുറവിളിയാണു കമ്പനി അഭിമുഖീകരിക്കുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങളില്‍ പ്രധാനം. മനേസര്‍ പ്ലാന്റിലുള്ള 3000ത്തോളം തൊഴിലാളികളില്‍ 2000ഉം കരാര്‍ത്തൊഴിലാളികളാണ്‌. സ്ഥിരം തൊഴിലാളികള്‍ക്ക്‌ 16000 മുതല്‍ 21000 രൂപവരെ ശമ്പളം ലഭിക്കുമ്പോള്‍ കരാര്‍ത്തൊഴിലാളികള്‍ക്കു ലഭിക്കുന്നതു വെറും 6000 രൂപയാണ്‌. ഒരേ ജോലി ചെയ്യുന്ന ഈ രണ്ടു വിഭാഗം തൊഴിലാളികളുടെ വേതനത്തിലുള്ള പ്രകടമായ അന്തരം ഒഴിവാക്കണമെന്ന തികച്ചും ന്യായമായ ആവശ്യം നാള്‍ക്കുനാള്‍ ശക്തിപ്രാപിച്ചു കൊണ്ടിരുന്നെങ്കിലും തുല്യജോലിക്കു തുല്യവേതനം എന്ന നയം നടപ്പാക്കാന്‍ ഇന്ത്യയിലെ കമ്പനി മാനേജ്‌മെണ്ടിനു കഴിയാത്ത സാഹചര്യമായിരുന്നു നിലനിന്നത്‌.
തൊഴിലാളികളേക്കൊണ്ടു കഴിയുന്നത്ര പണിയെടുപ്പിക്കാന്‍ നിയോഗിക്കപ്പെട്ടിരുന്ന സൂപ്രവൈസര്‍മാരില്‍നിന്ന്‌ അങ്ങേയറ്റം മനുഷ്യത്വരഹിതമായ പെരുമാറ്റം അനുഭവപ്പെട്ടിരുന്നതായി തൊഴിലാളികള്‍ പലവട്ടം പരാതിപ്പെട്ടിരുന്നു. ഇത്തരം പരാതികള്‍ സമയബന്ധിതമായി പരിഹരിക്കപ്പെട്ടിരുന്നില്ലെന്നു മാത്രമല്ല, സൂപ്പര്‍വൈസര്‍മാരുടെ നിന്ദ്യമായ പെരുമാറ്റവും തൊഴിലാളികളുടെ തിരിച്ചടിയും തുടര്‍ക്കഥയാവുകയും ചെയ്‌തു.
``ആരെങ്കിലും ഒരു ഷിഫ്‌ടില്‍ അല്‌പം താമസിച്ചെത്തിയാല്‍ സൂപ്രവൈസര്‍മാര്‍ അങ്ങേയറ്റം മോശമായി പെരുമാറിയിരുന്നു. ഇതൊരു കടുത്ത മാനസിക പ്രശ്‌നമായിരുന്നു എല്ലാവര്‍ക്കും'' ഒരു തൊഴിലാളി പറഞ്ഞു. ചെലവു ചുരുക്കലിന്റെ ഭാഗമായി കരാര്‍ തൊഴിലാളികളെ കൂടുതലായി ആശ്രയിച്ചിരുന്ന കമ്പനി തൊഴില്‍ നിയമങ്ങളെല്ലാം കാറ്റില്‍ പറത്തിക്കൊണ്ടാണു പ്രവര്‍ത്തിച്ചിരുന്നത്‌. ഫാക്‌ടറിയില്‍ മാന്യമായ പെരുമാറ്റം ഉറപ്പു നല്‌കുന്ന `ഒരു നല്ലനടത്ത കരാറി'ല്‍ ഒപ്പുവെക്കാന്‍ തൊഴിലാളികളെ നിര്‍ബന്ധിക്കുന്നേടത്തോളമെത്തിയിരുന്നു കാര്യങ്ങള്‍.
ജോലിസ്ഥലത്തെ നിയന്ത്രണങ്ങള്‍ അടിക്കടി വര്‍ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നു. ജോലിയ്‌ക്കിടയിലുള്ള ഇടവേളകള്‍ ഏഴര മിനിറ്റു വീതമുള്ള രണ്ടെണ്ണമായി ചുരുങ്ങി. ഈ ചുരുങ്ങിയ സമയത്തിനുള്ളില്‍ അരകിലോമീറ്റര്‍ നടന്നു ടോയ്‌ലറ്റിലോ കാന്റീനിലോ പോയി കാര്യം നടത്തി തിരിച്ചെത്തേണ്ടിയിരുന്നു.
അടുത്തകാലത്തായി ഇറക്കുമതി, പ്രാദേശിക ചെലവുകള്‍ ക്രമാതീതമായി വര്‍ധിച്ചതോടെ തഴച്ചു വളര്‍ന്നിരുന്ന കമ്പനിയുടെ അറ്റാദായത്തില്‍ ഗണ്യമായ കുറവുണ്ടായി. ഉത്‌പാദനക്ഷമത വര്‍ധിപ്പിച്ച്‌ ഇതിനെ മറികടക്കാനാണു മാനേജ്‌മെണ്ടിന്റെ ലക്ഷ്യം. ഇതിന്റെ ഭാഗമായി തൊഴിലാളികളുടെ മേല്‍ കനത്ത സമ്മര്‍ദമാണു മാനേജ്‌മെണ്ട്‌ ചെലുത്തുന്നത്‌. ജോലിഭാരം ക്രമാതീതമായി വര്‍ധിപ്പിച്ചതിനു പുറമെ ഓരോ മിനിറ്റിലും തൊഴിലാളികളുടെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നിരീക്ഷണവിധേയമാക്കാനുള്ള സംവിധാനങ്ങള്‍ വരെ ഒരുക്കി വച്ചിരിക്കുകയാണു മാനേജ്‌മെണ്ട്‌. ഇതിന്റെ ഫലമായി ഉത്‌പാദനവും കമ്പനിയുടെ ലാഭവും ഗണ്യമായി വര്‍ധിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും തൊഴിലാളികളുടെ അവസ്ഥയില്‍ യാതൊരു മാറ്റവും ഉണ്ടായില്ല. 2009 ലാണ്‌ ഏറ്റവുമൊടുവില്‍ കമ്പനിയില്‍ ശമ്പളപരിഷ്‌കാരം നടന്നത്‌.
മാരുതിസുസുക്കി പൂര്‍ണമായും ഒരു ജപ്പാന്‍ കമ്പനിയായിത്തീര്‍ന്ന ഏതാനും വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കുള്ളില്‍ കമ്പനിയില്‍ തൊഴില്‍ പ്രശ്‌നങ്ങളില്‍ ഉടലെടുത്തതു തികച്ചും യാദൃശ്ചികമല്ല. ഇന്ത്യന്‍ മാനേജ്‌ മെണ്ടിന്റെ അഭാവം ഇതില്‍ ഒരു പ്രധാന പങ്കു വഹിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നാണു വാഹനവ്യവസായ മേഖലയിലെ പ്രമുഖര്‍ അഭിപ്രായപ്പെട്ടത്‌. ``തൊഴിലാളികള്‍ക്കൊപ്പം ജോലിചെയ്യുന്ന കൊറിയക്കാരെപ്പോലെയല്ല ജപ്പാന്‍കാര്‍. അവര്‍ ദൂരെ നിന്നു നിരീക്ഷിക്കുകയേയുള്ളു.'' ഓട്ടോ മൊബൈല്‍ മേഖലയില്‍ ഹ്യൂമന്‍ റിസോഴ്‌സ്‌ ഓഫീസറായ ഒരാള്‍ പറഞ്ഞു. ഈ സാംസ്‌കാരിക ഘടകം തൊഴിലാളി-മുതലാളി ബന്ധങ്ങളില്‍ പ്രതിഫലിച്ചിട്ടുണ്ടാകാം.
മാരുതിയുടെ മനേസര്‍ പ്ലാന്റില്‍ ജോലിചെയ്യുന്നവര്‍ ഭൂരിഭാഗവും ചെറുപ്പക്കാരായ തൊഴിലാളികളാണ്‌ എന്ന വസ്‌തുത മറ്റുള്ള പ്ലാന്റുകളില്‍നിന്നും അതിനെ വേര്‍തിരിച്ചു നിര്‍ത്തുന്നു. മനേസറിലെ പ്രത്യേക സാഹചര്യങ്ങള്‍ മനസിലാക്കുന്നതില്‍ മാനേജ്‌മെണ്ടിനു വീഴ്‌ച പറ്റിയിട്ടുണ്ടെന്നു വേണം കരുതാന്‍. ഭൗതികാവസ്ഥകളേക്കാളേറെ മനശാസ്‌ത്രപരമായ നിലപാടുകളാണു മനേസറിലെ തൊഴില്‍ സമരത്തിനു കാരണമെന്നാണു വിദഗ്‌ധര്‍ വിലയിരുത്തുന്നത്‌.
മുന്‍കാലങ്ങളില്‍നിന്നും വ്യത്യസ്‌തമായി മറ്റെല്ലാ മേഖലയിലുമെന്നുപോലെ മാരുതിയിലും രാഷ്‌ട്രീയ ഇടപെടലുകള്‍ വര്‍ദ്ധിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്‌ എന്നു വ്യവസായ രംഗത്തുള്ളവര്‍ നിരീക്ഷിക്കുന്നു. ``രാഷ്‌ട്രീയപ്രേരിതമായ നിരവധി നിയമനങ്ങള്‍ മാരുതിയില്‍ നടന്നിട്ടുണ്ട്‌. അങ്ങനെ നിയമിക്കപ്പെടുന്ന തൊഴിലാളികള്‍ക്ക്‌ അവരുടേതായ താത്‌പര്യങ്ങള്‍ ഉണ്ടായിരിക്കും. രാഷ്‌ട്രീയ സ്വാധീനത്തിന്റെ ബലത്തില്‍ അവര്‍ തങ്ങളുടെ ലക്ഷ്യങ്ങള്‍ നേടാന്‍ മറ്റുള്ളവരെ കരുവാക്കും.'' കൗണ്‍സില്‍ ഓഫ്‌ ഇന്ത്യന്‍ എംപ്ലോയേഴ്‌സ്‌ ചെയര്‍മാന്‍ രവി വിഗ്‌ പറഞ്ഞു.
തൊഴിലാളികളുടെയും മാനേജര്‍മാരുടെയും സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കാതെ മനേസറില്‍ പ്രവര്‍ത്തനം പുനരാരംഭിക്കില്ലെന്നു മാരുതി ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ വ്യക്തമാക്കി. ഇേപ്പാഴത്തെ സാഹചര്യത്തില്‍ ഇതിനു ദീര്‍ഘമായൊരു കാലയളവു വേണ്ടിവരും. ഇതു കമ്പനിയുടെ ബാലന്‍സ്‌ഷീറ്റിനെ ഗുരുതരമായി ബാധിക്കും. ഇന്ത്യയില്‍ കമ്പനിയുടെ ഉത്‌പാദനത്തിന്റെ 35 ശതമാനത്തോളം നടക്കുന്നതു മനേസര്‍ പ്ലാന്റിലാണ്‌. ഒരു മാസം 220 മില്ല്യണ്‍ ഡോളറാണ്‌ ഇവിടുത്തെ വിറ്റുവരവ്‌. മാരുതിയുടെ ജനപ്രിയ മോഡലുകളായ സ്വിഫ്‌റ്റ്‌, ഡിസയര്‍, എ.സ്റ്റാര്‍ എന്നിവയുടെ ഉത്‌പാദനവും കൂടുതല്‍ ഇവിടെത്തന്നെയാണ്‌. ``രണ്ടുമാസമോ അതിലധികമോ ലോക്കൗട്ട്‌ നീണ്ടുപോയാല്‍ ഉത്‌പാദനത്തില്‍ ഒരു ലക്ഷത്തോളം വാഹനങ്ങളുടെ കുറവാണുണ്ടാവുക. ലോക്കൗട്ട്‌ നീണ്ടുപോയേക്കാം. വില്‌പനയ്‌ക്കു തയ്യാറായിട്ടുള്ള വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം പരിമിതമായതിനാല്‍ കമ്പനിയുടെ ബിസിനസ്സിനെ ഇതു വളരെയേറെ ബാധിക്കും. കമ്പനിയുടെ വരുമാനത്തില്‍ വന്‍കുറവുണ്ടാകും. ഭാവി ഇരുള്‍ മൂടിക്കിടക്കുകയാണ്‌.'' കാര്‍വ്വിസ്റ്റോക്ക്‌ ബ്രോക്കിംഗിലെ ഓട്ടോമൊബൈല്‍ അനലിസ്റ്റ്‌ മിതുല്‍ ഷാ പറയുന്നു.
കോണ്‍ട്രാക്‌ട്‌ ലേബര്‍ അഥവാ താത്‌ക്കാലിക കരാര്‍ ജോലിക്കാര്‍ ഇന്നു ജാപ്പനീസ്‌ കമ്പനികളിലെ അവിഭാജ്യഘടകമാണ്‌. പ്രത്യേകിച്ചും നിര്‍മാണവ്യവസായങ്ങളില്‍. മാരുതിയുടെ മനേസര്‍ പ്ലാന്റില്‍ അക്രമം സൃഷ്‌ടിച്ചതിന്റെ പ്രധാനകാരണം കരാര്‍ തൊഴിലാളികളും തന്മൂലമുണ്ടാകുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങളുമാണ്‌. ചൈനയില്‍ 10000 ത്തോളം ജാപ്പനീസ്‌ നിര്‍മാണ യൂണിറ്റുകളുണ്ട്‌. ഇവിടങ്ങളിലെല്ലാം കരാര്‍ തൊഴിലാളികള്‍ നിരന്തരം പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ സൃഷ്‌ടിക്കാറുണ്ട്‌. ഇന്തോനേഷ്യയില്‍ അടുത്തനാളില്‍ ജപ്പാന്‍ എംബസിക്കു മുന്നില്‍ കരാര്‍ തൊഴിലാളികള്‍ വേതന വര്‍ദ്ധനവിനായി കൂറ്റന്‍ പ്രകടനങ്ങള്‍ നടത്തിയിരുന്നു.
നിരവധി വര്‍ഷങ്ങളായി ജപ്പാനില്‍ത്തന്നെ കരാര്‍ തൊഴിലാളികള്‍ മൂലമുള്ള പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ ചര്‍ച്ചാവിഷയമാണ്‌. ജപ്പാനിലെ സാമ്പത്തിക, വാണിജ്യ, വ്യവസായ ഗവേഷണ സ്ഥാപനം (ഞകഋഠക) അതിന്റെ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പറയുന്നു: 1990കള്‍ മുതലിങ്ങോട്ടു താത്‌ക്കാലിക തൊഴിലാളികളുടെ എണ്ണത്തില്‍ വന്‍വര്‍ധനവുണ്ടായിട്ടുണ്ട്‌. അന്താരാഷ്‌ട്ര കമ്പോളത്തിലെ കടുത്ത മത്സരങ്ങളില്‍ പിടിച്ചു നില്‌ക്കാന്‍ ഉത്‌പാദനച്ചെലവു ഗണ്യമായി കുറച്ചേ പറ്റൂ. ഇതിനായി ജപ്പാനിലെ വ്യവസായങ്ങള്‍ക്കു താത്‌ക്കാലിക തൊഴിലാളികളെ കൂടുതല്‍ കൂടുതല്‍ ആശ്രയിക്കേണ്ടിവരുന്നു.
ഏതാനും ദശകങ്ങള്‍ മുമ്പുവരെ ജപ്പാനിലെ ഫാക്‌ടറികളില്‍ മികച്ച തൊഴില്‍ സാഹചര്യങ്ങള്‍ നിലനിന്നിരുന്നു. തൊഴിലാളികള്‍ക്കു മികച്ച ശമ്പളവും പരിഗണനയും ലഭിച്ചിരുന്നു. എന്നാല്‍, ആഗോള സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുടെ ആവിര്‍ഭാവത്തോടെ വിദേശകമ്പനികള്‍ ജപ്പാനിലേക്കു കടന്നുചെന്നു. ഈ പുതിയ കമ്പനികള്‍ തൊഴിലാളികള്‍ക്ക്‌ അവരുടെ കാര്യക്ഷമതയുടെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ വേതനവും മറ്റാനുകൂല്യങ്ങളും നല്‌കിത്തുടങ്ങി. ജാപ്പനീസ്‌ കമ്പനികള്‍ക്കു തികച്ചും അന്യമായ ഒരു സമ്പ്രദായമായിരുന്നു ഇത്‌. മത്സരരംഗത്തു പിടിച്ചു നില്‌ക്കണമെങ്കില്‍ ഉത്‌പാദനച്ചെലവു കുറച്ചേ പറ്റൂ എന്ന അവസ്ഥയിലാണ്‌ അവര്‍ താത്‌ക്കാലിക തൊഴിലാളികളെ കൂടുതലായി ആശ്രയിച്ചു തുടങ്ങിയത്‌. ക്രമേണ അവര്‍ വളരെകുറഞ്ഞ വേതനത്തിനു തൊഴിലാളികള്‍ ലഭ്യമായ ഏഷ്യന്‍ രാഷ്‌ട്രങ്ങളിലേക്കു പ്രവര്‍ത്തനം വ്യാപിപ്പിച്ചു.
അന്താരാഷ്‌ട്ര ശ്രദ്ധയാകര്‍ഷിച്ച മനേസര്‍ സംഭവത്തെപ്പറ്റി ജാപ്പനീസ്‌ അധികൃതര്‍ നിശബ്‌ദത പാലിച്ചിരിക്കുകയാണെന്നതു ശ്രദ്ധേയമാണ്‌. 2005ല്‍ മനേസറിലെ ഹീറോ ഹോണ്ടാ പ്ലാന്റില്‍ അക്രമമുണ്ടായപ്പോള്‍ ജപ്പാന്‍കാര്‍ ആ സംഭവത്തെ നിശിതമായി വിമര്‍ശിച്ചിരുന്നു. ദശലക്ഷക്കണക്കിന്‌ ഇന്ത്യാക്കാരുടെ ഹൃദയത്തില്‍ ഇടംപിടിച്ചിരിക്കുന്ന മാരുതിക്ക്‌ ഇനിയും ഏറെ ദൂരം മുന്നോട്ടു പോകാനുണ്ടെന്ന ദീര്‍ഘവീക്ഷണമാവാം ഈ മൗനത്തിനു പിന്നില്‍.